|
Kiwari kajuaraan dibagi kana tilu kelas : MotoGP, Moto2 sarta Moto3. Sakabéh kelas ngagunakeun mesin 4 tak. Taun 2010 kelas 250cc diganti ku kelas Moto2 600 cc mesin 4 tak. taun 2012 kelas 125cc diganti ku kelas Moto3 250cc mesin 4 tak kalayan batas beurat 65 kg kalayan béngsin fuel, sarta kapasitas mesin pikeun MotoGP dironjatkeun tina 800 cc ka 1.000 cc.
Saencanna, kajuaraan kasebut mintonkeun kelas 50cc ti taun 1962 nepi ka 1983; Kelas 80cc ti taun 1984 nepi ka 1989; Kelas 350cc ti taun 1949 nepi ka 1982; Sarta kelas 750 cc ti taun 1977 nepi ka 1979.
Teu siga balapan saperti Formula TT, atawa Moto-Cross, di mana mesin 2 tak jeung 4 tak mibanda batas ukuran mesin nu béda di kelas nu sarua, nepi ka balapan GP 2002 netepkeun batas luhur nu sarua pikeun kadua jenis mesin di sakabéh kelasna. Sanggeus éta, MotoGP méré mesin 4 tak hiji kaunggulan 490cc kalayan mesin 2 tak. Mesin 2 tak nghasilkeun tanaga kalayan satiap puteran éngkol, di mana mesin 4 tak ngahasilkeun tanaga satiap puteran kadua. Dina téori, mesin 2 tak 500cc ngahasilkeun tanaga sarua jeung mesin 4 tak 1000cc, tapi aya loba béda antara dua konfigurasi. Karburator vs injéksi béngsin, pametaan mesin, tanaga/kurva torsi, sarta réspon ''throttle'' nyaéta sababaraha béda nu utama. Prak-prakanana nunjukeun mesin 4 tak ngahasilkeun 10 nepikeun ka 15 Hp leuwih badag sarta muter dina waktu puteran jauh leuwih gancang batan mesin 2 tak. Mesin 4 tak baris jadi pilihan nu pasti pikeun taun-taun ka hareup. Moto2 jeung Moto3 ngan ukur mesin 4 tak.
==Ihtisar==
===Kelas MotoGP===
[[File:Casey Stoner 2011 Brno 1.jpg|thumb|[[Casey Stoner]] di MotoGP [[Brno]]]]
<nowiki/>.
Dina awal jaman MotoGP anyar taun 2002, motor kapasitas 500 cc 2-Tak atawa 990 cc 4-Tak ditangtukeun pikeun balapan. Kauntungan kakuatan kacida badag ti mesin 4-Tak dua kali leuwih badag ti satengah ukuran mesin 2-Tak, saterusna teu aya mesin 2-tak dina balapan. Dina taun 2007, kapasitas mesin maksimal dikurangan jadi 800 cc tanpa ngurangan watesan beurat nu aya. Motor kelas MotoGP teu kawates ku konfigurasi mesin. Sanajan kitu, jumlah séher nu digunakeun dina mesin nangtukeun beurat minimum nu diidinan; beurat tina séher tambahan minangka wangun [[Handicapping|''handicap'']]. Hal ieu diperlukeun kusabab, pikeun kapasitas nu tangtu, mesin kalayan séher nu leuwih mampuh ngahasilkeun tanaga leuwih badag. Mun babanding ''bore'' (diménsi diaméter séher blok mesin) jeung rasio ''stroke'' (diménsi luhur/jerona séher blok mesin) digunakeun, mesin kalayan séher leuwih loba baris mibanda aréa séher leuwih gedé sarta ''stroke'' (diménsi luhur/jerona séher blok mesin) nu leuwih pendék/déét. Ngaronjatna aréa séher ngabalukarkeun ngaronjatna aréa kelép, ngabalukarkeun leuwih loba hawa sarta bahan beuleum ditarik/asup kana mesin, sarta ''stroke'' nu leuwih pendék/déét ngabalukarkeun puteran nu leuwih luhur/gancang dina kacepatan séher nu sarua, ngabalukarkeun mesin ngompa hawa sarta bahan beuleum leuwih loba kalayan poténsi ngahasilkeun tanaga leuwih gedé, tapi kalayan konsumsi bahan beuleum nu leuwih loba ogé. Dina taun 2004 motor diasupkeun kalayan konfigurasi tilu, opat sarta lima séher. Mesin genep séher diusulkeun ku Blata, Tapi teu ngahontal ''grid'' MotoGP. kiwari mesin opat seher nawarkeun kompromi pangalusna antara beurat, tanaga, sarta konsumsi bahan beuleum saperti sakabéh kompétitor di taun 2009 ngagunakeun solusi ieu boh dina konfigurasi 'V' atawa sagurat '''in-line''<nowiki/>'.
Dina taun 2002, FIM jadi prihatin kalayan kamajuan désain sarta rékayasa nu ngahasilkeun kacepatan leuwih tarik di [[race track|sirkuit balapan]]; parobahan paraturan patali jeung beurat badan, Jumlah kapasitas bahan beuleum nu aya dina motor sarta mesin diwanohkeun. Aturan nu dirobah nyaéta ngurangan kapasitas mesin jadi 800 cc tina 990 cc sarta ngawates jumlah bahan beuleum nu sadia pikeun jarak tempuh ti {{convert|26|l}} taun 2004 jadi {{convert|21|l}} taun 2007 jeung saterusna. Sajaba ti éta, beurat minimum motor opat-séher dipaké ku sakabéh tim nu milu ngaronjat {{convert|3|kg|abbr=on}}.
Kacepatan pangtarikna pikeun motor MotoGP dina kategori 125 cc nyaéta 249,76 km / jam (155,19 mph) ku Valentino Rossi taun 1996 pikeun Aprilia sarta kacepatan pangtarikna dina sajarah MotoGP nyaéta {{convert|361|km/h|abbr=on}}, ku Andrea Dovizioso, nalika pamansan di [[2016 Qatar motorcycle Grand Prix|Grand Prix Qatar 2016]].<ref>{{cite web|url=http://resources.motogp.com/files/results/2015/QAT/MotoGP/RAC/AverageSpeed.pdf?v1_9b1c9216| title=Race Top Speed & Average|date=2015-03-29|work=MotoGP.com |accessdate=2014-06-02}}</ref>
==Gilinding==
Milih gilinding kacida penting, ilaharna dipigawe ku purah balap sorangan dumasar berdasarkan 'ngarasakeun' motor mangsa latihan, kualifikasi jeung pamanasan pra-balapan isuk-isuk, sarta prédiksi cuaca. Kompromi nu has nyaéta antara daya cengkram jeung umur kakuatan—kpmpon gilinding nu leuwih lembut mibanda daya tarik nu leuwih, Tapi leuwih gancang béak; kompon gilinding nu leuwih teuas kurang mibanda daya tarik, tapi leuwih cenderung pikeun tahan salila balapan. Ngaropéa gilinding sapanjang balapan mangrupa kahlian nu dipibanda calon nu meunang. Gilinding 'Q' atawa kualifikasi husus nu lemesna ékstrim sarta daya cengkram ilaharna digunakeun mangsa sési kualifikasi ''grid'' nepi ka pamakéanna dieureunkeun di panungtung usum 2008, Tapi manéhna ngan kuat ilaharna teu leuwih ti hiji atawa dua rintakan, Meskipun mereka bisa memberikan kecepatan kualifikasi yang lebih tinggi. sanajan maranéhna bisa ngahontal kacepatan kualifikasi nu tarik. Dina kondisi baseuh, gilinding husus ('baseuh') kalayan sakabéh talapak digunakeun, tapi maranéhna kacida kasiksa mun sirkuit ngagaringan.
Dina taun 2007 tetekon MotoGP anyar ngawates jumlah gilinding nu bisa digunakeun purah balap mangsa latihan sarta mangsa kualifikasi, sarta balapan éta sorangan, nepi ka maksimal 31 gilinding (14 hareup jeung 17 tukang) per purah balap. Ieu ngawanohkeun masalah milih gilinding jeung cuaca (antara faktor lainna) nu nangtang purah balap sarta tim pikeun ngaronjatkeun panampilan maranéhna dina poé balapan. Faktor ieu ditarima kalayan rupa-rupa tingkat antusiasme pamilon. [[Bridgestone]] ngadominasi taun 2007 sarta purah balap [[Michelin]] [[Valentino Rossi]], [[Nicky Hayden]], [[Dani Pedrosa]], sarta [[Colin Edwards]] sakabéh kakurangan nu diakui dina gilinding balap Michelin rélatif kalayan Bridgestone. Rossi, kuciwa sarta kritis kalayan performa gilinding Michelin-na, Pindah ka Bridgestones taun 2008 sarta meunang kajuaraan dunya kalayan cara nu dominan. Pedrosa pindah ka Bridgestones mangsa usum 2008.
Dina taun 2008, tetekon anu diralat pikeun ngidinan nambahan gilinding nu dipaké per ahir minggu balapan—18 gilinding hareup sarta 22 gilinding tukang , jumlah total 40 gilinding. Jumlah gilinding nu kurang per minggu dianggap minangka cacad pikeun purah balap Michelin. Sakali-kalina tim MotoGP ngagunakeun [[Dunlop tyres|gilinding Dunlop]] taun 2007, Yamaha Tech 3, teu ngagunakeun Dunlop taun 2008 tapi pindah ka Michelin.
Pikeun taun 2009, 2010 sarta 2011, panyadia gilinding Bridgestone ditunjuk ku FIM (kalayan Michelin teu nyadiaan gilinding pikeun MotoGP). Bridgestone nyadiakeun pikeun sakabéh usum opat spesifikasi nu béda ti gilinding hareup, genep gilinding tukang, sarta hiji spésifikasi gilinding baseuh—kalayan tanpa spésifikasi kualifikasi. Pikeun satiap rintakan Bridgestone disadiakeun ngan dua spésifikasi pikeun hareup jeung tukang. Gilinding sacara acak dibagikeun ka purah balap pikeun ngajamin teu mihak ka salah sahiji purah balap.<ref>{{cite web|url=http://superbikeplanet.com/2009/Feb/090204a.htm |title=Bridgestone: How MotoGP Spec Tyres Will Work |accessdate=February 4, 2009 |date=2009-02-04 |publisher=SuperbikePlanet.com |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090207011024/http://superbikeplanet.com/2009/Feb/090204a.htm |archivedate=February 7, 2009 |df= }}</ref> Jorge Lorenzo ngarojong tetekon mono gilinding.<ref>[http://www.motorcyclenews.com/MCN/sport/sportresults/MotoGP/2009/December/dec2809-Jorge-Lorenzo-satisfied-with-single-tyre-rule/?R=EPI-120980 ''Jorge Lorenzo satisfied with single tyre rule''] motorcyclenews</ref>
|
